Khi nhu cầu đi máy bay của người dân ngày một nhiều, bầu trời ngày càng trở nên đông đúc khiến cho những vụ tai nạn cũng tăng lên một cách đáng kể. Trung bình ở Châu Âu, có tới 33.000 chuyến bay được cất cánh hàng ngày.
Do số lượng chuyến bay được tăng lên hàng ngày, chúng ta cũng không lạ gì với những tin tức như “máy bay suýt va chạm vào nhau” hay “phi công anh hùng chặn đứng tai nạn hàng không”. Nhưng trên thực tế, chuyện đấy gần như là không thể. Những vụ tai nạn xảy ra “sát sườn” chỉ là một cách nói vì những sự cố như thế thực sự có thể phát hiện từ rất ra.
Các chuyến bay được điều khiển ở các độ cao khác nhau, trên các mức độ khác nhau.
Ví dụ, gần đây nhất là một vụ “suýt” va chạm giữa 2 chiếc máy bay của Emirates Airbus A380 và Air Seychelles Airbus A330 đi từ Mauritius đến Seychelles. 2 chiếc máy bay này đã không tuân theo đúng khoảng cách quy định an toàn khi bay. Theo quy định: Tất cả phương tiện hàng không phải cách nhau trong bán kính 14km và cao 300m.
Các máy bay có xu hướng bay theo một cung đường nhất định được gọi là đường hàng không, giống như đường phố trên mặt đất. Các chuyến bay được điều khiển ở các độ cao khác nhau, trên các mức độ khác nhau – gọi là các cấp độ bay – đảm bảo rằng hai máy bay không bao giờ ở cùng độ cao, và giữ khoảng cách xung quanh an toàn.
Bộ phận không lưu cũng có hệ thống radar và hệ thống máy tính giúp giữ các máy bay cách xa nhau khi cất cánh, hạ cánh, thay đổi chiều cao hoặc thay đổi lộ trình. Trong trường hợp trên, phi hành đoàn của Emirates đã hiểu nhầm hướng dẫn của bộ điều khiển không lưu và bắt đầu bay vào đường bay Air Seychelles, trong khi bộ điều khiển không lưu không chỉ hướng khác.
Phi công, trạm kiểm soát không lưu, nhân viên bảo trì và tất cả những người khác tham gia vận tải hàng không đôi khi gây ra những sai lầm nhưng điều đó là vô cùng rất hiếm. Sự an toàn đã tăng dần, từ 12 người chết/10 triệu chuyến bay vào năm 2006, xuống còn bốn người vào năm 2016. Tất cả mọi người làm việc trong lĩnh vực hàng không đều phải có tay nghề cao và được đào tạo cẩn thận và trên hết là công nghệ dùng để điều phối máy bay rất tinh vi và có thể nhanh chóng vượt qua được những sai sót của con người.
Trong trường hợp trên, hệ thống tránh va chạm giao thông được trang bị trong cả hai máy bay nhanh chóng phát hiện ra sai lầm và hướng dẫn cả hai phi hành đoàn để điều chỉnh đường bay của họ. Đây sẽ không bao giờ là một vụ “thoát chết trong gang tấc” vì khoảng cách gần nhất 2 chiếc máy bay bay sát nhau là 14km và có hơn 30 giây cảnh báo kể từ bất cứ nguy cơ va chạm nào từ xa. Đây chắc chắn không phải vụ tai nạn “sát sườn”.
Kể từ đầu những năm 1990 ở Hoa Kỳ và từ năm 2000 ở châu Âu, máy bay chở khách không thể bay mà không có Hệ thống Cảnh báo Va chạm Giao thông (TCAS). Đây là một hệ thống radar tương đối đơn giản nhưng thông minh giúp tránh những tai nạn đáng tiếc. Máy bay liên tục cập nhật vị trí của nó qua sóng radio, cùng với một số thông tin khác như độ cao, tốc độ và hướng. Nếu TCAS của chiếc máy bay nhận được một tín hiệu từ máy bay khác, nó sẽ bắt đầu cuộc trò chuyện với các máy bay khác, tìm hiểu xem họ xa nhau bao nhiêu dựa trên thời gian để nhận được phản hồi.
Hệ thống sẽ xác định thông tin những máy bay khác đến từ hướng nào qua hệ thống ăng-ten và sau đó tính toán những tình huống nguy hiểm. Nó cũng đi kèm một màn hình hiển thị của máy bay xung quanh để cho các phi công có thể giám sát tình hình. Nếu một chiếc máy bay chuẩn bị vượt qua vùng an toàn của một chiếc máy bay khác, hai đơn vị TCAS bắt đầu làm việc để đưa ra giải pháp. Lượt đầu tiên, thường từ 20 đến 48 giây so với nguy cơ va chạm, các phi công của cả hai máy bay sẽ nghe thấy một giọng nói liên quan cảnh báo “lưu lượng giao thông!” Trong buồng lái. Máy bay đột nhập sẽ được hiển thị màu vàng trên màn hình và phi công thường sẽ bắt đầu nhìn ra bên ngoài để tìm ra ánh sáng hoặc các đầu mối. Khi hai máy bay tiến gần hơn – trong vòng 20 đến 25 giây trước khi va chạm – TCAS đưa ra “tư vấn giải quyết”. Nó tự động phối hợp nhịp nhàng với đơn vị của máy bay khác và các hệ thống khác cho phi công biết phải làm gì: hạ thấp, lên cao hoặc thay đổi lộ trình khác.
Các phi công được đào tạo để làm theo chỉ dẫn của TCAS ngay cả khi nó mâu thuẫn với bộ điều khiển không lưu. Vì chủ yếu là do hệ thống phản ứng và ra quyết định nhanh hơn nhiều. Một trong những nguyên nhân trực tiếp của vụ va chạm khét tiếng Überlingen tạo miền nam nước Đức vào năm 2002 – trong đó 71 người thiệt mạng – là do một trong hai đội không tuân theo hướng dẫn TCAS mà nghe theo điều khiển của bộ không lưu.
Các phi công được đào tạo để làm theo chỉ dẫn của TCAS ngay cả khi nó mâu thuẫn với bộ điều khiển không lưu.
Hệ thống TCAS không bao giờ đưa ra chỉ thị cho phi phông phải rẽ, chỉ có bay lên cao hoặc hạ thấp xuống. Nhưng nếu phi công phát hiện thấy máy bay chuẩn bị va chạm thì theo luật họ phải rẽ sang phải. Hướng của máy bay rất dễ được phát hiện: cánh trái có một ánh sáng màu đỏ và cánh phải có một ánh sáng màu xanh lá cây. Các máy bay băng qua phải sang trái có đường và hiển thị ánh sáng màu đỏ cho các máy bay khác nhìn thấy. Những người đi từ trái sang phải sẽ thấy một ánh sáng màu xanh lá cây. Đó là một hệ thống trực quan cơ bản, để các phi công có thể phản ứng đúng trong trường hợp xấu nhất.
Rất có thể là khi phi công của Air Seychelles bay nhận được một lời khuyên của TCAS, anh ta quyết định quay sang phải để đề phòng sau khi nhìn thấy đèn của máy bay khác. Như đã nói, khoảng cách tối thiểu giữa hai máy bay là khoảng 14 km sau khi rẽ, thời gian an toàn 30 giây đã được ghi nhận, thậm chí có tính đến việc chúng bay khoảng 850km/h.
Những tình huống “hút chết” sẽ không xảy ra nếu như nó đã được cảnh báo trước. Ngành công nghiệp hàng không liên tục tìm kiếm giải pháp để cải thiện các tiêu chuẩn an toàn vì thế nên các vụ tai nạn đụng máy bay sẽ luôn là ưu tiên hàng đầu trong khâu đảm bảo tính mạng hành khách.
